UNCTAD xem xét các yếu tố phức tạp đằng sau tình trạng thiếu container chưa từng có, cản trở sự phục hồi thương mại và cách tránh tình trạng tương tự trong tương lai.

 

Khi siêu tàu Ever Given chặn giao thông ở Kênh Suez trong gần một tuần vào tháng 3, nó đã gây ra một đợt tăng giá cước vận chuyển container giao ngay mới, cuối cùng đã bắt đầu ổn định từ mức cao nhất mọi thời đại đạt được trong đại dịch COVID-19.

Giá cước vận chuyển là một thành phần chính của chi phí thương mại, do đó, đợt tăng giá mới đặt ra thêm thách thức cho nền kinh tế thế giới khi nước này đang nỗ lực phục hồi sau cuộc khủng hoảng toàn cầu tồi tệ nhất kể từ cuộc Đại suy thoái.

Jan Hoffmann, người đứng đầu chi nhánh thương mại và hậu cần của UNCTAD cho biết: “Sự cố Ever Given nhắc nhở thế giới rằng chúng ta phụ thuộc nhiều như thế nào vào vận tải biển”.“Khoảng 80% hàng hóa chúng ta tiêu thụ được vận chuyển bằng tàu biển, nhưng chúng ta rất dễ quên điều này”.

Giá cước container có tác động đặc biệt đến thương mại toàn cầu, vì hầu hết tất cả hàng hóa sản xuất - bao gồm quần áo, thuốc men và thực phẩm chế biến - đều được vận chuyển trong container.

Ông Hoffmann nói: “Những gợn sóng sẽ ảnh hưởng đến hầu hết người tiêu dùng.“Nhiều doanh nghiệp sẽ không thể chịu đựng được gánh nặng của mức giá cao hơn và sẽ chuyển chúng sang cho khách hàng của họ.”

Bản tóm tắt chính sách mới của UNCTAD xem xét lý do tại sao giá cước vận chuyển tăng mạnh trong thời kỳ đại dịch và phải làm gì để tránh tình trạng tương tự trong tương lai.

 

Các từ viết tắt: FEU, đơn vị tương đương 40 foot;TEU, đơn vị tương đương 20 foot.

Nguồn: Tính toán của UNCTAD, dựa trên dữ liệu từ Nghiên cứu của Clarksons, Chuỗi thời gian của Mạng lưới Thông tin Vận chuyển.

 

Sự thiếu hụt chưa từng có

Trái ngược với mong đợi, nhu cầu vận chuyển container đã tăng lên trong thời kỳ đại dịch, phục hồi nhanh chóng sau đợt suy thoái ban đầu.

“Những thay đổi trong mô hình tiêu dùng và mua sắm do đại dịch gây ra, bao gồm sự gia tăng thương mại điện tử, cũng như các biện pháp phong tỏa, trên thực tế đã dẫn đến nhu cầu nhập khẩu đối với hàng tiêu dùng sản xuất tăng lên, một phần lớn trong số đó được vận chuyển bằng container vận chuyển,” bản tóm tắt chính sách của UNCTAD cho biết.

Dòng chảy thương mại hàng hải tiếp tục gia tăng khi một số chính phủ nới lỏng lệnh phong tỏa và phê duyệt các gói kích thích quốc gia, đồng thời các doanh nghiệp tích trữ dự trữ để đề phòng những đợt đại dịch mới.

Bản tóm tắt chính sách của UNCTAD cho biết: “Nhu cầu tăng mạnh hơn dự kiến ​​và không đáp ứng đủ nguồn cung về năng lực vận chuyển”, đồng thời cho biết thêm rằng tình trạng thiếu container rỗng sau đó “là chưa từng có”.

“Các hãng vận tải, bến cảng và chủ hàng đều bị bất ngờ,” nó nói.“Những chiếc hộp trống được để ở những nơi không cần thiết và việc định vị lại chưa được lên kế hoạch.”

Các nguyên nhân cơ bản rất phức tạp và bao gồm sự thay đổi trong mô hình thương mại và sự mất cân bằng, việc quản lý năng lực của các hãng vận tải khi bắt đầu cuộc khủng hoảng và sự chậm trễ liên tục liên quan đến COVID-19 tại các điểm kết nối giao thông, chẳng hạn như cảng.

Tỷ giá ở các khu vực đang phát triển tăng vọt

Tác động lên giá cước vận tải là lớn nhất đối với các tuyến thương mại đến các khu vực đang phát triển, nơi người tiêu dùng và doanh nghiệp ít có khả năng chi trả nhất.

Hiện tại, giá cước đến Nam Mỹ và Tây Phi cao hơn bất kỳ khu vực thương mại lớn nào khác.Ví dụ, đến đầu năm 2021, giá cước vận tải từ Trung Quốc đến Nam Mỹ đã tăng 443% so với 63% trên tuyến giữa châu Á và bờ biển phía đông Bắc Mỹ.

Một phần nguyên nhân nằm ở chỗ các tuyến đường từ Trung Quốc đến các nước ở Nam Mỹ và Châu Phi thường dài hơn.Cần nhiều tàu hơn để phục vụ hàng tuần trên các tuyến này, đồng nghĩa với việc nhiều container cũng bị “dính” trên các tuyến này.

Bản tóm tắt chính sách cho biết: “Khi khan hiếm container rỗng, nhà nhập khẩu ở Brazil hoặc Nigeria không chỉ phải trả tiền vận chuyển toàn bộ container nhập khẩu mà còn phải trả chi phí lưu giữ hàng tồn kho của container rỗng”.

Một yếu tố khác là thiếu hàng trả lại.Các quốc gia Nam Mỹ và Tây Phi nhập khẩu nhiều hàng hóa sản xuất hơn là xuất khẩu, và việc các hãng vận chuyển trả lại các thùng hàng rỗng về Trung Quốc trên các tuyến đường dài sẽ rất tốn kém.

Làm thế nào để tránh tình trạng thiếu hụt trong tương lai

Để giúp giảm khả năng xảy ra tình huống tương tự trong tương lai, bản tóm tắt chính sách của UNCTAD nêu bật ba vấn đề cần chú ý: thúc đẩy cải cách tạo thuận lợi thương mại, cải thiện việc theo dõi và dự báo thương mại hàng hải và tăng cường cơ quan cạnh tranh quốc gia.

Đầu tiên, các nhà hoạch định chính sách cần thực hiện cải cách để thương mại trở nên dễ dàng hơn và ít tốn kém hơn, nhiều nội dung trong số đó đã được quy định trong Hiệp định Tạo thuận lợi Thương mại của Tổ chức Thương mại Thế giới.

Bằng cách giảm tiếp xúc vật lý giữa các công nhân trong ngành vận tải biển, những cải cách dựa trên việc hiện đại hóa thủ tục thương mại cũng sẽ làm cho chuỗi cung ứng trở nên linh hoạt hơn và bảo vệ nhân viên tốt hơn.

Ngay sau khi COVID-19 xảy ra, UNCTAD đã đưa ra Kế hoạch hành động 10 điểm để duy trì hoạt động của tàu thuyền, mở cửa các cảng và thông thương thương mại trong thời kỳ đại dịch.

Tổ chức này cũng đã hợp tác với các ủy ban khu vực của Liên hợp quốc để giúp các nước đang phát triển đẩy nhanh những cải cách như vậy và giải quyết các thách thức thương mại và vận tải do đại dịch gây ra.

Thứ hai, các nhà hoạch định chính sách cần thúc đẩy tính minh bạch và khuyến khích hợp tác dọc theo chuỗi cung ứng hàng hải để cải thiện cách thức giám sát các chuyến ghé cảng và lịch trình vận chuyển.

Và các chính phủ phải đảm bảo các cơ quan cạnh tranh có đủ nguồn lực và chuyên môn cần thiết để điều tra các hành vi có khả năng lạm dụng trong ngành vận tải biển.

Mặc dù tính chất đột phá của đại dịch là cốt lõi của tình trạng thiếu container, nhưng một số chiến lược nhất định của các hãng vận tải có thể đã trì hoãn việc tái định vị container khi bắt đầu cuộc khủng hoảng.

Cung cấp sự giám sát cần thiết là thách thức lớn hơn đối với chính quyền ở các nước đang phát triển, những người thường thiếu nguồn lực và chuyên môn trong vận chuyển container quốc tế.